东航返航事件来龙去脉
2008-04-17 16:05:50 来源: 南方周末 作者: 向郢 袁小娟 赵蕾
从2004年“包头空难”到2008年“补缴个税”，东航云南分公司员工与总公司管理层之间心结难解，罅隙日深，而返航事件只是东航系列辞职罢飞事件中的一个最糟糕的版本
距离3月31日“返航事件”已过去两周，南方周末记者调查发现，东方航空公司云南分公司的相关飞行员还在焦灼不安地等待着处理结果。可靠内部消息称，目前已有11名飞行员暂时停飞接受调查。
“不全部是人为原因返航，”云南分公司一位不愿透露姓名的领导说，“除了飞行数据，从地面多种通讯纪录和调度纪录可以看出，有些是机械故障和天气原因，有的直接就是地面指挥返航的。”
“如果处理不公平、草率，我们就会讲话，把当时最真实的情况通报给你，我们最清楚，因为我们就是操纵飞机的人。”一位不愿透露姓名的机长在接受本报记者采访时则强调说，“这些事情，都是公司管理造成的。”
另一位自称没有参与返航的飞行员李波(化名)证实说：“返航就是一种抗议行为，类似于静坐绝食。”
东航云南公司在楼梯口加派保安，防止记者进入。“新闻发言人”先是拒接电话，在本报记者发送短信提出采访要求后，再拨打该电话，则只能听到占线音。这家公司在事后组建了一个“网络舆情控制小组”，组织专人在网络上发帖，劝诫工作人员抵制媒体采访。
在公司的严厉限制之下，几乎所有飞行员和工作人员都沉默不语。但是，南方周末记者还是获悉了东航“返航事件”的来龙去脉。
“拉郎配”造成企地矛盾
“云南飞行员上缴个税要突然增加20％－30％”一事，是此次返航事件的导火索。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。
《南方都市报》拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说，此前，云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8％的税率核定计算缴纳的，2006年，云南地税局开始要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并3次下达整改通知”，后经双方协调，2006年不再补税，但是，2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴。
“事情发生之前，中队开会，宣布了关于税收的问题，当时飞行员就感到不公平。”李波透露说，“同样是东航，为什么云南的要上20％－30％，而上海的却少得多？”
“大家都觉得是领导和税务没有协调好，”他说，“云南分公司的老总是从上海总部调来的，他们的税在上海上。他们就像下乡挂职一样，在其位不谋其政。”
但补税事件并非如此简单——与东航和云南航空这桩“拉郎配”婚姻以及其后东航与云南地方政府关系紧张都大有关联。
从单纯效益来看，这场联姻一开始就“不平等”。因为云南特殊的旅游经济地位，当时处于航空垄断地位的云南航空公司(下称“云航”)一直盈利甚丰，而东航效益却远低于云航。一位熟知内情的云南分公司员工陈群安(化名)说：“云航是强行被东航整合的，这也是云航人不服气的原因。”
据《中国经营报》报道，东航内部人士说，合并后这几年，每年东航云南分公司的人到总部就必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司，“但这与东航的全盘发展思路完全相反。”
云航的“独立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。一个普遍流传的说法是，张艺谋在北京举行《印象·丽江》的新闻发布会时，云南省省长、副省长和宣传部长都前往出席，等返回昆明时，3个人却被分开安排到了东航的3架飞机上。
2006年3月，云南一位副省长曾带队到东航上海总部谈判，拿出云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，希望飞机能重新挂回“孔雀”航徽。但是，东航似乎对这一方案毫无兴趣。
“东航高层领导从头到尾面都没有露，你想，去的是堂堂一个省领导，结果吃‘闭门羹’，滋味可想而知。”陈群安向本报记者分析说，“补税，也可以说是地方上点了火。”
这桩“拉郎配”婚姻似乎从一开始就已经出现了巨大的裂痕。
为了确保上海基地公司的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31％提升到了36％，但业界一个普遍看法是，这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。
原来只在云南省内飞行的CRJ－200型50座小飞机被总部调往包头。在云南分公司，这被认为是导致2004年“包头空难”的重要原因之一。陈群安分析说：“总公司指挥调度不科学，我们的飞机以前都在南方飞，从没有在冰天雪地的北方过夜，飞行员根本就没有经验。”
谁欺负了“云南人”？
“不公平”是飞行员们在事后的诸多抱怨中最醒目的字眼。本报记者看到了流传在飞行员大楼中的名为“致东航云南公司全体飞行员”的“公开信”，信中不仅提及云南分公司飞行员和其他公司的待遇差距，更认为，公司在航线的分配和干线支线的小时费问题上对云航明显不公平。
东航对《中国经营报》作出的解释是，总部从全盘考虑航线分配，支线向干线让利，重点抓“北上广”商务黄金干线和上海出发的国际航线。按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。
但是，云南飞行员却觉得这只是总部的“借口”。
“高原机场四边都是山，气象变化无常，跑道又短，很多公司的飞机都冲出过跑道，”云南分公司一位老飞行员赵梁(化名)向本报记者分析说，“别的地方，只要放了机长，哪里都能飞，但是云南支线机场就要一个机场一个机场地认证才行，每个机场都要管技术的检查员和领导在飞行技术本上签了字，你才能飞。”
相比干线和国际航线而言，云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间，危险系数更高，但小时费却最低。赵梁问，“都知道飞支线最危险，刚起飞不久又要降落，收入还最低，怎么会没有意见？”
而一个更特殊的情况是，云南分公司一直是东航股份公司的一根“顶梁柱”。
“总部人老爱说我们以前盈利是因为垄断，这不对。”陈群安分析说，去年，即便是在云南全省航空市场放开之后，云南分公司也仍旧向总部上交盈利1亿元，而股份公司全年盈利却只有5000万元。
“这就像是被迫跟亏损企业一起吃‘大锅饭’，最气人的是，吃的还是‘大锅饭’中最差的‘糊锅巴’！”
云南公司员工对“上海人”的反感甚至能从一个空乘的网络发言中看出：“东航总部来昆明飞包机，上来从来都很拽，进门就嚷嚷，我是总部的啦……不是要坐头等，就是要我们给他们放行李。”
这种对立情绪甚至会在双方接触过程中一触即发。一个典型事例是，云南分公司一位机长因为拒绝了上海总部一签派员加入机组的要求，最后被罚款500元。
东航曾经爆出的高层贪污丑闻，使得云南员工对高层管理者始终抱有深深的怀疑。其中，云南分公司为丽江航线机组人员休息过夜而设的“丽江基地”，因为常常接待“络绎不绝的上海人”，而被云南分公司员工普遍视作总部上海管理层“游山玩水”的一个证据。
一个流传甚广且被多家媒体采用的说法是，“一年的租金就可以买下别墅，但公司就是不买，而是租。养了七八辆车，也都是租的，一年租金也都可以买下车辆。”李波提醒说，“你们应该去查一下那里的招待费。”
“云南人”的种种不公平感似已累积较长时间。分公司飞行员待遇下降、分配不公平、企业内部科层化等级化、本地员工与东航总部员工之间的意见分歧等等，都成为了矛盾的焦点。
针对东航内部流传的“西北狼，高原猪”的顺口溜，李波说，“西北狼”是指西北分公司的人擅长“和总部闹”，待遇相对提高，而“高原猪”则是在讥讽云南分公司的人“每天只会干脏活累活不会闹待遇，给什么吃什么”。
不能辞职，不能请假，那返航呢？
“返航事件”只是东航系列辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本。
这一年多，东航公司下属的多家分公司劳资之间“战火不断”，上海总部有20名飞行员辞职，山东济南、青岛分公司、江苏分公司、武汉分公司等情况亦不乐观，西北分公司和甘肃分公司甚至有四分之一飞行员辞职或要求调转。即便如此，这次的“返航事件”仍令人感到突兀。
“很奇怪，内部人以前都觉得，云南分公司是东航最稳定的，只有郑志宏一个辞职，怎么一出事就这么突然爆发呢？”东航甘肃分公司一位已经提交辞职报告的飞行员张忠(化名)在接受本报记者电话采访时说。
李波则告诉本报记者，过去几年中，云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动，但均以失败告终。
去年“十一”国庆黄金周之前，他们酝酿着学习其他分公司的飞行员搞“集体请假”，但公司高层闻讯后逐个分化瓦解，同样未遂。
云南分公司飞行员的利益诉求似乎没有引起东航高层的重视。
就在这半年多时间，此前的同事、机长郑志宏1257万元的“天价索赔”官司也被飞行员们私下反复议论。在一审开庭时，就有二三十个飞行员坐在旁听席上，支持郑志宏。“郑志宏事件”也被公开信列入其中。
中国“航空案第一律师”、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮告诉本报记者，民航总局的建议赔偿价只是210万元。“把一个学员培养成副驾驶，航空公司需要花60万，从副驾驶到机长，需要花150万，就这么多。”
“飞行员要走，东航管理层的态度要不漠视，要不就很强硬，索赔要价很高，”张忠说，这使得东航飞行员的辞职行为都较多悲壮色彩。
他提到了2006年6月在上海总部的绝食事件。那次，被追索数百万元巨额赔款的6名青岛飞行员来到公司总部，要求面见总经理，未果，这6名穿着白色制度、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天。最后，领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”，飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。
“他们没办法辞职，闹绝食、集体请假动静又太大，”张忠分析说，“可能觉得所有出路都堵了，就想起最后一招了。”
“返航”显然成了飞行员们最觉“安全”的一个反抗方式。
在“东航论坛”，一个“成功案例”被多次提及：“当年西南公司飞拉萨一个月只有两次成功落地，其余全部返航，也都是因为天气啊，结果等待遇提高之后，又都能落了。”
在解读民航总局颁布的《关于正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》时，李波提示本报记者注意其中第三条第三款，这一条款规定，当“机长对降落机场条件缺乏信心”时，就“应返航备降”。
从技术上说，返航是机长的权力，甚至是绝对不容干涉的权力。这一民用航空安全的金科玉律，被当事飞行员们当作了“尚方宝剑”。“塔台给的着陆条件只是参考作用，因为塔台的测试仪器在地面，而云南的省内机场都地形复杂，风都比较乱。”李波说，返航事件中，最可能出现的空地对话是：“机长说，‘风太乱，我们返航了。’”
“以前飞行员之间确实开过玩笑，说既然返航是机长的权力，那么就干脆空烧公司的油，搞安全罢工，”陈群安也分析说，“这次，可能某个航班遇到了天气原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就马上跟着做了，有一种默契。”
陈群安认为，飞行员在此次事件中肯定是过错的一方。“他们一天到晚跟仪表设备和天气打交道，眼界很窄，只想到要抗议，以为安全返航就没大问题，压根就没想到乘客，也太狂妄了！”
(本报记者苏岭对本文亦有贡献)
东航事件引发罢工权之争
■ 劳动关系学者认为，如果有对罢工的相关立法，类似“集体返航”的方式或可避免。中国绝大多数的劳动争议行为，都没有特别的政治目的，而是一种劳动者维护劳动权益的经济行为
宪法曾有罢工权
东航事件中，敏感的“罢工”一词也被反复提及。
“东航飞行员的行为已经是罢工，完全没有完成工作职责，这种罢工比不登机不起飞更加激烈。”中国劳动关系学院教授乔建对南方周末记者说。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮介绍，我国宪法未将罢工权作为公民基本权利予以明文规定，相关劳动立法、工会法更未对罢工权的行使条件、方式、程序、相关主体的责任等作出具体规定，致使大家对公民的罢工权利认识模糊。根据法不禁止皆权利的基本精神，公民应该享有罢工权利。
东航某飞行员这样向南方周末记者解释：返航是对自己境遇的不满，类似于“静坐绝食”。中国人民大学劳动人事关系学院教授常凯同样认为，飞行员选择返航，这种行为不是简单的不工作或者消极怠工，而是更为特殊的利益诉求表达方式。
如果集体返航确因劳资矛盾引起，这将是一次载入史册的“野猫罢工”。在罢工理论中，没有工会组织、由劳动者自己发动的罢工，就是“野猫罢工”。
山穷水尽时的最后底牌，正是罢工权的制度意义：作为集体争议中必不可少的一项权利，罢工是劳动者最后的和最高的斗争手段。
常凯认为，如果立法存在对罢工的相关规范，类似“返航”的方式或可避免。
1949年以来，中国高层和中国法律对罢工的态度经历了几次变化。
中共中央1957年发出《关于处理罢工罢课问题的指示》，对罢工表达了以下看法：不提倡，且力求防止这类事件的发生。但领导者官僚主义极端严重，群众几乎没有任何民主权利时，群众采取罢工罢课游行请愿等非常方式就不可避免，甚至是必要的。
发生这类事件时，当时的方针是：“允许群众这样做，而不是禁止群众这样做。因为第一，群众这样做并不违反宪法，没有理由加以禁止；第二，用禁止的办法不能解决问题。”
在马列经典中，罢工也是被认可的权利。当时高层对罢工的宽容暗合了工业化市场经济下雇员的罢工权。
“不提倡也不禁止”的态度延续到1970年代。1975、1978年宪法载入罢工自由的规定，和言论、通信、出版、游行、示威等自由并列。对中国宪法有深入研究的中国政法大学教授王人博认为，1975年宪法首载罢工自由，是文革无政府主义的延续。罢工自由在有关决策者眼中，是社会文化改造的工具，带有毛式思想解放运动的特点。对于罢工自由入宪，一直有不同声音。有人认为，这是极左思想的产物，不符合社会主义发展的利益。罢工后停止生产，是对包括工人阶级在内的全体人民利益的一种破坏。
这种观点在1982年宪法中得到部分认可。当年2月，宪法修改委员会对此的解释是：我们是人民当家作主的社会主义国家，在通常情况下劳动者不需要采取罢工的手段，所以不把罢工列为公民的基本自由权利之一。罢工自由由此在中国宪法中被剔除。
修宪过程中有关其存废之争不绝于耳。主张保留者认为，罢工权有利于工人反抗官僚主义，为在外资企业、私营企业的工人提供护身武器。反对者主张，罢工破坏生产、不利于安定团结，文革十年动乱才告结束，经不起罢工闹事。
中国政法大学教授王人博主张结合时势看待1982年修宪。他认为，当时改革开放刚刚开启，迫切需要招商引资，经济建设首当其冲，劳动者的罢工自由退居其次，体现高层对经济建设大局的考量。
罢工立法并不危险
改革开放30年，“一大二公”的时代过去了。在多种经济成分并存的中国经济体制下，宪法、劳动法、工会法等未见对罢工权的明确规定。
乔建告诉南方周末记者，伴随着经济体制改革的进一步深入，中国涉及劳动者的群体争议近年来呈上升趋势。
“罢工是客观存在的，我们不能装着没有发生的样子。”4月12日，深圳市总工会副主席王同信在当地政协会议上说。
对罢工立法有多年研究的常凯表示，中国绝大多数的劳动争议行为，都没有特别的政治目的和政治追求，而是一种劳动者维护自己劳动权益的经济行为。
“不要把罢工问题看得太敏感。”王同信说。罢工是市场经济下的正常现象，不应错误地将其与政治相联。在有罢工立法的绝大多数国家，政治罢工几乎都被禁止。
多数专家认为，罢工现象客观存在，这种现象是由劳资矛盾引起的，没有罢工立法，也不会消除这种现象，实施罢工立法，罢工反而会有所遵循并便于规范。
对于有人担心罢工立法会引发大规模的工人罢工，造成社会不稳定。常凯认为，这是对罢工立法的一种误解。
在常凯看来，将罢工与游行、示威等不同性质的行为混在一起，统统作为“突发事件”的处理方式，恰恰将问题搞得更加复杂。罢工是企业范围内的劳资矛盾的表现，游行示威等则主要涉及到与政府的关系。压制罢工或不保护合法罢工，直接的结果是将工人与雇主的矛盾促成为工人与政府的矛盾。结果是政府替雇主承担了责任，并加剧了社会不稳定。
在规定罢工权的国家，法律通常要求必须在用尽其他救济方式时才能启动。即便劳方享有罢工权，对此权利的行使亦有诸多限制。比如要提前通知资方，在规定的条件下进行，如违反相关规定，不能免除因此带来的民事和刑事责任。
王人博的看法是，鉴于在宪法规定罢工权容易产生政治象征意义，宪法可暂不规定，但劳动法、工会法等应该对罢工权有所规定。
在中国，法律上规范罢工权面临的现实障首先是工会体制。在规范的劳动法制下，劳动者的集体争议权应通过工会具体行使。但目前企业内部工会在代表劳动者利益方面，却难如人意。乔建建议，可以考虑建立独立的行业工会，由行业工会来维护相关劳动者利益。比如，飞行员有自己的行业工会，专门维护飞行员的利益。
返航前，先罢飞
“7点飞往丽江那班乘客过了安检，坐上了飞机，飞行员却没来，”3月31日早上8点多，接到航班延误的报料电话后，《都市时报》记者许军强赶到昆明巫家坝机场，见到了抱怨不已的一堆乘客。
公司和机场方面解释说是“天气原因”，但是，近中午时分，就有乘客告诉许军强，听机场工作人员说是“东航的人罢工”。直到许军强中午离开，他都没有看到昆明机场发出一架短途航班。
这意味着一个值得注意的细节在事后被忽略了：“返航”事件发生的3月31日当天上午，东航云南分公司的所有省内航班都延误起飞。在18架航班返航之前，飞行员们采取过罢飞的抗议方式。
8点半就赶到机场的铜陵康达旅行社导游康艳虹在其后35个小时之后，遇到了一群又一群生气的乘客。一群法国人从西双版纳飞大理，结果稀里糊涂地降落到了昆明。一个日本旅游团在延误几个小时后，被摆渡车带到飞机前站了一阵，然后又被带回机场。康艳虹从他们的摄像机上看到：舷梯下面有一根带子拦着——空姐站在旁边阻拦——下面挤了一堆人。他们生气的是，“不让上飞机，那你拉我们去飞机底下站着干嘛？”
省内支线的登机口大多集中在附一楼候机厅。“到中午，人越来越多，全坐满了”。下午，康艳虹也听一个客人说，安检处贴了一封“公开信”，“是飞行员在罢工”。
东航云南公司机务人员鲁健(化名)告诉南方周末记者，当天中午左右，他们这些机务就听说，“飞机返航”是因为“飞行员有意见”。当时鲁健还看了一眼机场，果真看到X3机位上停着一架飞机，旁边密密麻麻的围了百把号人。
乘客的情绪越来越不满。东航公司负责地面工作的人员也承受着种种诘问和责骂。31日中午，康艳虹就看见有乘客跟东航公司的人打起来，“还闹到派出所去了。”而昆明当地媒体一个记者在第二天也目睹了两三起斗殴场面。东航一个负责退票的经理被一个妇女扇了两耳光后，叫那妇女跟他到一楼去“协调解决”——悄悄跟上去的记者吃惊地看见，那位经理粗暴地死攥着那名妇女的头发，使劲往地上撞。
经历了“返航事件”的乘客们则有着更刻骨的记忆。
原定3月31日下午飞往芒市的MU5975航班被延迟到了4点10分。就在机舱广播通知，飞机要在十分钟后降落时，飞机机身突然猛烈摇晃了起来，上下颠簸，时而还像“坠机”一般垂直往下坠落。客舱里响起一阵又一阵的尖叫声。
坐在最后排靠窗位置的安徽籍乘客安刘斌顿时感觉血压升高，呼吸困难，“我心脏一直不好，当时就觉得出不了气，呼吸上不来，”7天后，回忆当时情景，33岁的刘斌仍旧很愤怒，“我旁边的乘客赶紧帮我按着胸口，再摇晃两三下，我肯定死掉了。”
空中乘务员告诉乘客，飞机遇到了强气流。
但刘斌从第一分钟起质疑这个解释，“我学过心理学，空姐的语气断断续续的，一听就晓得是欺骗！”
他的结论是，“飞机是故意颠簸的，就是想制造返航。”
“外面太阳特别大，完全是好天气，”同样坐在靠窗位置的云南梁河人尹艳明说，每年她都要乘坐从昆明到芒市的航班回家，“从来就没见过这么颠簸的”，“就像坐过山车、蹦极一样，飞机突然在高空掉下去，然后又东一下西一下地左右摇晃！”
当他们返航回到昆明机场时，惊恐万状的乘客都急忙下了飞机，机组和乘务人员也离开了。当刘斌一个人捂着胸口，晃悠悠地走下舷梯，才发现——周围已经空无一人。
最终，一个机务模样的人跑过来，打了机场急救中心的电话。急救中心才派车把刘斌接走，并收取了服务费。
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